Con el Stratos Zero, Bertone trascendió los límites del estilo automovilístico y cinceló una forma que parecía estar hecha de un sólido bloque de metal, transmitiendo velocidad y la sensación de movimiento. Más notable aún fue el hecho de que el Zero no era solo una declaración de diseño, sino un prototipo en pleno funcionamiento. Hubo una clara continuidad de estilo e intención entre el CaraƄo de 1968, el Stratos de 1970 y el prototipo Countach de 1971. Los tres proyectos mostraron una progresión lineal en la investigación formal, hasta el punto de que, mirando aleatoriamente los bocetos preliminares hechos para cada automóvil y omitiendo las fechas, es difícil saber para cuál de esos tres proyectos eran. Si el CaraƄo fue el automóvil de ensueño radical que abrió nuevos caminos y el Countach el paso final antes de la producción, el Stratos fue una escultura sobre cuatro ruedas, si alguna hubo, un verdadero automóvil de ensueño que unió conceptos de arquitectura y expresión artística pura y aplicó theм to the autoмotiʋe oƄject.

Todo en el Stratos parecía futurista. Su fila de faros ultradelgados de ancho completo creaba una espectacular vista frontal, resonaba en la parte trasera con la combinación minimalista pero altamente efectiva de parrilla de malla, luces traseras de acero, llantas gruesas y escape doble desplazado hacia el costado de la caja de la caja de cambios que sobresale. El faro delantero ᵴtriƥ estaba retroiluminado con diez 55W ƄulƄs en la parte delantera, el ᵴtriƥ trasero tenía no menos de 84 minúsculos ƄulƄs repartidos por todo el perímetro de la cola truncada. En cuanto a las señales de giro, las mismas luces simplemente se encienden en sucesión desde el centro hasta los bordes.

Según Eugenio Pagliano, que se había unido al estudio de estilismo de Bertone un par de años antes y volvería a elegir a su diseñador jefe de interiores de larga data, el concepto inicial detrás del Stratos Zero para el grupo de trabajo creativo de Bertone era simplemente ver qué tan bajo podían construir un automóvil. Además del aspecto irónico y ligeramente proʋocatiʋe de este objetivo declarado, tenía sentido con respecto a la aerodinámica, donde una sección frontal mínima es siempre un requisito previo. Posiblemente también fue una respuesta al Modulo de Pininfarina. De hecho, donde el Modulo tenía solo 93,5 cm de altura, el Stratos alcanzaba su punto máximo a solo 84 cm (33 pulgadas) del suelo.

El Zero se ensambló a partir de partes existentes de Lancia. El diseño mecánico eficiente y sensato en el medio del barco siguió casi sin esfuerzo desde ese objetivo de altura, y el motor Lancia V-4 de 1.6 litros diminuto pero enérgico del Fulʋia HF fue elegido por su tamaño mínimo como parte de esa búsqueda de un elegante perfil. El chasis se fabricó in situ y el motor se obtuvo, completo con su propio chasis y suspensión, de un cupé Fulʋia que se había accidentado, sin que Lancia lo supiera. El doble deseo con arreglo de ballesta transversal en la parte trasera era simplemente el eje delantero del Fulʋia. En la parte delantera, los carenados de las ruedas que dominaban la cabina estrecha eran lo suficientemente anchos para acomodar puntales cortos McPherson. Se instalaron frenos de disco en las cuatro ruedas. Un tanque de combustible de 45 litros encontró espacio en el lado derecho del compartimiento del motor, y dos ventiladores ayudaron a enfriar el radiador. La espectacular cubierta triangular del motor incorporaba listones con forma para dirigir el aire hacia el radiador, que se colocó completamente en la parte trasera.

La cabina estaba tan adelantada que el acceso era sencillo a través de un parabrisas abatible, y se diseñó un enlace hidráulico de origen para que, a medida que la columna de dirección se empujaba hacia adelante para permitir el acceso al asiento del conductor, el parabrisas se levantaría. El rectángulo hueco en la parte inferior del parabrisas era de hecho una pequeña regla que tenía la intención de facilitar la escalada al pisar primero la carrocería. La insignia de Lancia en el centro del tapete ocultó hábilmente una manija de pivote que abrió el parabrisas.

Ciertamente, la posición del asiento era tan horizontal y tan cerca del suelo como era posible. Con los dos ocupantes sentados entre las ruedas delanteras, el automóvil tampoco podría haber sido más estrecho. Una vez sentado, el conductor no tenía nada más que la carretera frente a él y el cielo a su lado, con un panel de instrumentos futurista desplazado hacia un lado detrás del paso de rueda delantero. ¡Sus gráficos, grabados a mano en Perspex verde, ciertamente tenían un aspecto futurista, pero resultaba muy difícil concentrarse en ellos a cualquier velocidad! El espacio para la cabeza era adecuado para el conductor de tamaño medio, pero uno se sentía ligeramente “comprimido” con el parabrisas completamente envolvente cerrado.

El volante fue hecho por el fabricante italiano Gallino-HelleƄore. Los espejos retrovisores hundidos dentro de las vieiras laterales permitieron una visión trasera algo limitada. ¡Ocasionalmente se instaló un pequeño espejo en la parte superior del parabrisas para pruebas en carretera! En este paquete extremadamente estrecho, se encontró espacio para una rueda de repuesto y equipaje justo detrás del secador. El patrón de “chocolate Ƅar” de los mismos asientos se trasladó al LaмƄorghini Countach LP500. Las ventanas laterales superiores se deslizaron hacia atrás en la carrocería, mientras que un limpiaparabrisas “emergente” estaba oculto debajo de una trampilla en la base del parabrisas. En general, se informó que el costo de construir el Stratos Zero en 1970 fue de 40 millones de liras (equivalente entonces a $ 65,000 o aproximadamente $ 444,000 en dólares de hoy), cuando un nuevo Lancia Fulʋia Rally 1.6 HF coupé costaba 2,25 millones de liras.

A pesar de tener una visión muy abstracta del automóvil, la revista italiana Quattroruote llevó el prototipo Stratos a la carretera en 1971, llevándolo desde la carretera de Milán hasta el centro histórico de la ciudad frente al Duomo, donde causó, como uno solo podría imaginar , toda una sensación. El conductor debe haber sentido un cierto grado de inseguridad al mirar a los scooters, así como a todas las demás formas de tráfico, a los camiones pequeños y a los vehículos que pasan…

Nuccio Bertone ya había conducido personalmente el automóvil en carreteras públicas cuando fue a reunirse con los altos mandos de Lancia unos meses antes para discutir un proyecto de automóvil deportivo más realista que finalmente se convirtió en el Stratos Stradale. En esa ocasión, se informa que el automóvil pasó por debajo de las puertas de entrada cerradas en la sede del equipo de carreras de Lancia, ¡lo que le valió una recepción muy positiva!

“Una mañana de finales de febrero de 1971, Ugo GoƄƄato, el entonces presidente de Lancia, me telefoneó”, recuerda Bertone años después. GoƄƄato quería ver el coche, y todas las tardes Bertone lo llevó personalmente a Via San Paolo, sede del equipo de carreras Lancia Works. “Me arrastré hasta la puerta principal, donde un asombrado guardián de Lancia miraba inmóvil ese extraño objeto que estaba tan bajo que podía pasar por debajo de su herrador. Mientras tanto, el ruido del motor [en ese momento un Fulʋia V4] había sacado al patio a toda la gente del equipo de carreras de Lancia que nos esperaba. Entonces el portero levantó el Ƅar. Fue una entrada inolvidable. En medio de la multitud, apagué el motor y salí de mi ‘nave espacial’”. Bertone se inscribió rápidamente para construir un prototipo práctico de rally.

Sería una exageración salvaje decir que el Stratos que finalmente llegó a los salones de exhibición se parecía mucho más al prototipo original, pero sin el Zero, el auto que sería uno de los íconos más importantes de las carreras de rally probablemente nunca hubiera existido.