El yugo no es una broma. Para aquellos de ustedes que anticipan que el nuevo sistema Lexus “Steer by Wire” y su dispositivo de dirección en forma de yugo serán la razón más distintiva, prospectiva y, en última instancia, convincente para considerar el Lexus RZ 450e 2024, habrían estado en el minoría. La mayoría de nosotros pusimos los ojos en blanco cuando se publicaron las imágenes del interior del RZ. Habiendo visto el ingenioso yugo de Tesla en acción, el escepticismo era comprensible. En resumen, esto no es sólo un yugo atornillado a la columna de dirección para que los conductores pretendan ser Batman. De hecho, es una parte intrínseca de un concepto de dirección completamente nuevo que podría revolucionar la forma en que interactuamos con las ruedas delanteras de un automóvil. Es por eso que voy a hablar mucho de ello aquí al comienzo de esta revisión del RZ, porque, desafortunadamente, esta opción de disponibilidad tardía es mucho más importante que el crossover eléctrico al que está adjunta. (Aunque si quieres saltar adelante, haz clic aquí).
Básicamente, no existe ninguna conexión mecánica entre el yugo y las ruedas delanteras. Ni siquiera hay un respaldo mecánico como lo tenía el poco querido sistema de dirección por cable de Infiniti, pero antes de que te desanimes demasiado por eso, es casi seguro que el último avión en el que volaste fue dirigido por cable sin respaldo mecánico. Por cierto, también tenía un yugo. De todos modos, ese no es el gran problema.
Un sensor de ángulo en la columna detecta cuánto giró y envía esa información al sistema de dirección asistida eléctrica habitual, mientras el automóvil determina qué tan rápido va. Esas dos piezas de información se utilizan para alterar radicalmente la relación de dirección y, por tanto, cuánto hay que girar.
Por ejemplo, si está a baja velocidad en un estacionamiento o gira a la derecha en una señal de alto, la cantidad de movimiento de dirección que debe realizar es minúscula, como girar en una curva suave a 40 mph. Realizar un giro en U sólo requiere girar la mano derecha a las 11 en punto y la mano izquierda a las 5, como en menos de una rotación completa. Eso es bloqueo total con Steer by Wire, lo que significa que no hay razón para que retires las manos de 3 y 9 y, por lo tanto, un volante no es estrictamente necesario y, de hecho, puede ser perjudicial, razón por la cual se ideó el yugo. . Si hubiera una rueda, el ingeniero jefe asistente de RZ, Tatsuya Ishigaki, dice que los conductores probablemente girarían la rueda innecesariamente, tal como lo habría hecho yo cuando fui a hacer un giro en U a la izquierda con el yugo e instintivamente llevé mi mano izquierda a 2 o ‘reloj sólo para descubrir el aire.
Puedes verlo en acción en el vídeo a continuación.
Lo que no se muestra, sin embargo, es el recorrido mucho más extenso que tomé después en un vecindario estrecho y confinado (con una linda y pequeña rotonda) y varias carreteras suburbanas suavemente sinuosas. Me adapté muy rápidamente al sistema y, después de volver a montarme en un RZ con ruedas normales, de repente me sorprendió la cantidad de giros que solemos hacer. Por lo que experimenté, esto no es un truco. Realmente funciona, podría considerarse una mejora y fácilmente podría ser el futuro. El hecho de que proporciona una visión más clara de la IP, que literalmente se reubica más arriba con el yugo, es una ventaja. Ahora bien, sí es raro al principio y tienes que reprogramar un poco tu cerebro, pero si tienes la mente abierta, no creo que tarde mucho. Créame, esta conclusión me sorprende tanto como usted podría estarlo.
Ahora, algunas advertencias. No lo conduje por una carretera de montaña sinuosa, lo que sospecho que podría revelar algunas rarezas y problemas. Entonces continuará. La palanca de la señal de giro permanece (a diferencia del yugo de Tesla que usa botones), pero es mucho más pequeña y está montada en el yugo en lugar de en la columna, lo que significa que constantemente no estaba donde esperaba que estuviera. Era un problema girar rápidamente a la izquierda después de girar a la derecha. También estuve bien con el yugo porque casi siempre sostengo el volante en 3 y 9; si eres una persona con la muñeca por encima de la parte superior o un jugador de 2 y 10, es posible que no te guste el yugo. Sin embargo, descansar las manos en la parte inferior funciona.
Así que ese es el trato con el yugo. Sobre el resto del coche. Como se puede ver con solo mirarlo, el Lexus RZ 450e 2023 utiliza la misma arquitectura de vehículo eléctrico e-TNGA que el Toyota bZ4X y el Subaru Solterra. Las dimensiones son prácticamente las mismas, y las diferencias se deben en gran medida al diseño (el espacio para la cabeza trasero en el Lexus es notablemente mejor). Más allá de sus compañeros de plataforma, el RZ tiene aproximadamente la misma longitud que el SUV mediano Lexus RX, pero tiene una altura más cercana al compacto NX. Por lo tanto, el espacio para pasajeros es generoso y la capacidad de carga parece más funcional de lo que indicaría su volumen de 23,7 pies cúbicos. Seguro que parece comparable al Genesis GV60, que también pertenece a un conjunto de trillizos de vehículos eléctricos corporativos (con Kia EV6 y Hyundai Ioniq 5).
Sin embargo, ahí es donde terminan las comparaciones positivas, ya que esos trillizos son, en última instancia, el elefante en la habitación, ya que aplastan al RZ en la hoja de especificaciones. Ahora, es fantástico que el Lexus RZ 450e cuente con versiones más potentes del eAxle de Toyota (que también se encuentra en la parte trasera del Lexus RX 500h) para enviar 308 caballos de fuerza a las ruedas delanteras y traseras. Esa es una clara mejora de rendimiento con respecto al bZ4X AWD de 214 hp y similar al GV60 básico. No hay duda, el RZ va . El problema es que no llegará muy lejos. Tiene el mismo paquete de batería de 71,4 kilovatios-hora que el bZ4X con tracción delantera (larga historia), que obtiene 252 o 242 millas de alcance según el nivel de equipamiento. Eso está justo en el límite de lo que consideraríamos aceptable, lo que debería poner en perspectiva el RZ 450e que ofrece 220 millas de alcance con ruedas de 18 pulgadas y 196 millas con las de 20 opcionales. El GV60 tiene una duración de 248 millas; el BMW i4 eDrive40 de precio similar puede rendir 301.
Y recuerda, eso es en condiciones óptimas. Hacía frío y tormenta para los estándares de San Diego durante nuestro viaje, lo que, entre otros factores, significaba que la calefacción estaba encendida. Cuando partimos, el indicador de distancia hasta el vacío marcaba 138 millas, mientras que el indicador de batería mostraba un 85% de carga. La ansiedad por el rango generalmente es exagerada, pero es mucho más probable que la sufras en la RZ. Peor aún, su capacidad de carga es, en el mejor de los casos, promedio. Puede gestionar una velocidad de carga máxima de 150 kW, que sin duda es la misma que la del Ford Mustang Mach-E y muchos otros vehículos eléctricos. Sin embargo, una vez más, los trillizos Hyundai y BMW arrasan con velocidades que superan los 200 kW que les permiten aprovechar cargadores rápidos de 350 kW. Los Tesla también son superiores. Además, incluso si el tiempo de recarga de 0-80% de 30 minutos del RZ es decente, recuerde que tiene una batería más pequeña que llenar.
En resumen, no hay nada en las credenciales de vehículos eléctricos del RZ que sea tan progresista y progresista como el sistema Steer by Wire. Parece que el objetivo era proporcionar un vehículo eléctrico para aquellos acostumbrados a conducir un Lexus RX, NX o un Toyota híbrido, y que probablemente no abandonarían su lealtad. Sin embargo, si ya tiene un vehículo eléctrico o realiza compras cruzadas de marcas, seguramente le faltará. Otro ejemplo de esto son los múltiples niveles de frenado regenerativo del automóvil. Sí, frena mucho más de lo habitual que un coche sin mucha regeneración, y los que vienen de un RX, etc., deberían disfrutar de los beneficios en el tráfico y en otros lugares. Sin embargo, no se trata de conducir con un solo pedal, como ocurre en todos los coches mencionados anteriormente, y que muchos conductores de vehículos eléctricos consideran indispensable.
Además de la potencia, el interior es la mayor ventaja del RZ sobre sus compañeros de plataforma eléctricos. La calidad de los materiales y el estilo son superiores, especialmente con la combinación de colores Thunderstorm (azul) y Macadamia (blanco) y la tela Ultrasuede que cubre los asientos y las puertas. También puede obtener un ingenioso techo corredizo panorámico con una película electrostática que hace que el vidrio se vuelva opaco con solo presionar un botón. También hay disponible un parasol accesorio para una cobertura aún mayor.
Otra característica novedosa es la opción de calefacción radiante, también disponible en el bZ4X, que calienta de forma rápida y eficiente la cabina directamente delante del conductor y del pasajero delantero (si está presente). Esto no sólo calienta la cabina más rápido, sino que también consume menos energía de la batería, lo cual es un gran problema en el RZ.
Finalmente, está la cuestión del precio. Nuestro auto de prueba RZ 450e Premium, el primero de dos niveles de equipamiento, comenzó en $60,890, y con el paquete Technology y un puñado de opciones más económicas, cuesta $63,415. En teoría, este precio, junto con el tamaño, el rendimiento, la autonomía y el equipamiento del RZ, lo alinea con el Volvo C40 y el Mercedes EQB. El problema es que el listón de los vehículos eléctricos de lujo es más alto que esos. El GV60 Advanced de potencia similar, que viene con más equipamiento a pesar de no tener opciones disponibles, cuesta $60,385. Quizás una marca menos establecida como Genesis debería tener un descuento, pero no hay manera de que estos dos autos tengan el mismo precio. Lo mismo ocurre con un BMW i4 eDrive40, incluso si es un automóvil con tracción trasera y no un vehículo tipo SUV con tracción total. Ah, y un Tesla Model Y comienza en $54,990 (bueno, al menos esta semana) y es elegible para el crédito fiscal federal de $7,500. Ninguno de los vehículos eléctricos de lujo mencionados anteriormente se debe al precio y al lugar de ensamblaje final (el RZ se construye en Japón).
Quizás por eso el sistema Steer by Wire dejó una impresión tan duradera. Fue realmente impresionante e intrigante. Lamentablemente, el RZ 450e no lo es. Hasta que llegue Steer by Wire a finales de este año, es difícil ver que el RZ sea más atractivo que el Lexus RX 450h+ híbrido enchufable o cualquiera de los vehículos eléctricos de lujo mencionados anteriormente.
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